Toyota Auris 1.33 - Honda Civic 1.4
Θυμάστε εκείνο το τρίποντο του Διαμαντίδη στη λήξη του ημιτελικού του Ευρωμπάσκετ 2005; Η Εθνική τότε κέρδισε 67-66 τη Γαλλία, για να πάρει αργότερα το Κύπελλο. Οι δικοί μας μονομάχοι, πάντως, σκοράρουν και οι δύο... κατοστάρα. Ας δούμε τα πώς και τα γιατί των δύο ιαπωνικών entry level μοντέλων σε μια επί ίσοις όροις αναμέτρηση.ΤΟ μπέρδεμα στην κατηγορία των μικρομεσαίων είναι, πια, άνευ προηγουμένου. Οι Ευρωπαίοι, ανακαλύπτοντας εκ νέου την υπερτροφοδότηση, έκαναν το «κόλπο γκρόσο» στην κατηγορία, προσφέροντας μοντέλα με μικρό κυβισμό και μεγάλη απόδοση, σε συμφέρουσες μάλιστα τιμές. Οι φίλοι μας από την ¶πω Ανατολή, προς το παρόν, στέκουν ατάραχοι μέσα στην ατμοσφαιρική... νιρβάνα τους, επιμένοντας να πουσάρουν τα μοτέρ τους στα όρια των δυνατοτήτων τους πριν ασχοληθούν καν με τα τούρμπο. Επιλογές είναι αυτές, απόλυτα σεβαστές, αλλά εμείς είμαστε υποχρεωμένοι να κρίνουμε στην πράξη. Κόντρα στα ευρωπαϊκά σύνολα, λοιπόν, ο Ιάπωνας αναγκαστικά παρατάσσει κινητήρες μεγαλύτερου κυβισμού (τουλάχιστον 1.6), για να φθάσει στην ίδια ιπποδύναμη. Τα υπέρ και τα κατά της γενιάς των περίπου 120 ίππων τα αναλύσαμε στο τεύχος του προηγούμενου μήνα. Επί του παρόντος, και με αφορμή την έλευση των νέων κινητήρων από Toyota και Honda, ας δούμε τι γίνεται λίγο πιο κάτω, στις entry level εκδόσεις της κατηγορίας. Ρίχνοντας μια ματιά στους καταλόγους των εταιρειών, με δεδομένα τα υπερτροφοδοτούμενα «αδέλφια» αλλά και την κυριαρχία του ντίζελ στην Ευρώπη, αναρωτιέται κανείς τι δουλειά έχουν οι Ευρωπαίοι να παράγουν ακόμη ατμοσφαιρικά 1.400άρια μοτέρ στα Golf, Focus, Bravo, Leon, «308», C4. Οι της Toyota και της Honda, λοιπόν, είπαν να χτυπήσουν εκεί, θεωρώντας προφανώς ότι οι κινητήρες αυτοί είναι έως και ανεπαρκείς για τα αμαξώματα που πρέπει να σύρουν. Ιδού, λοιπόν, η ιαπωνική αντεπίθεση των 100 ίππων στις βασικές εκδόσεις δύο μοντέλων, καθένα από τα οποία αποτελεί σημαία για την εταιρεία του. Το Auris, συνεχιστής της παράδοσης που ακούει στο όνομα «Corolla» (το οποίο έχει μείνει μόνο στο 4θυρο μοντέλο), και το Civic, στυλοβάτης των πωλήσεων της -ακόμη ανεξάρτητης- Honda επί δεκαετίες. Το θέμα έχει και φορολογική... ομορφιά, made in Greece, φυσικά. Τα μοτέρ της δοκιμής μας δεν ξεπερνούν το φράγμα των 1.357 κ.εκ. ή, αλλιώς, των 9 φορολογήσιμων ίππων. Ομοίως, τα τέλη κυκλοφορίας είναι 112 ευρώ, όσα δηλαδή για ένα μίνι ή σουπερμίνι. Για να δούμε, αξίζει τον κόπο;
Έξω από τα 6,25...
... ή από την καμπίνα των επιβατών, αν προτιμάτε. Τόσο το Auris όσο και το Civic έχουν υποστεί πολύ μικρής έκτασης facelift, με τις αλλαγές να επικεντρώνονται στη μάσκα και για τα δύο αυτοκίνητα. Πιο έντονα φαίνεται η διαφορά στο Honda. Θυμάστε το μεγάλο διαφανές πλαστικό που κάλυπτε όλο το πλάτος του χώρου ανάμεσα στους προβολείς στο αρχικό μοντέλο του 2006; Ξεχάστε το. Εκατέρωθεν του λογοτύπου έχουν, πλέον, ενσωματωθεί δύο μαύρα «νεφρά», που σπάνε τη μονοτονία της... γυαλάδας. Εμείς, πάντως, εξακολουθούμε να θεωρούμε πιο όμορφη τη μάσκα των Type-S και Type-R, που έχει μαύρο όλο το μεσαίο κομμάτι. Έτσι κι αλλιώς, το εμπρός μέρος του Civic είναι αρκούντως επιθετικό και μόνο από τη γραμμή του αμαξώματος, με το καπό και το παρμπρίζ να έχουν σχεδόν την ίδια κλίση και να δίνουν την εντύπωση ότι το αυτοκίνητο είναι έτοιμο να ακουμπήσει στο δρόμο. Στα υπόλοιπα μικρές αλλαγές έχει ο πίσω προφυλακτήρας, με την εξάτμιση να είναι, πλέον, «κρυφή» από κάτω του, και τις τριγωνικές, χρωμιωμένες απολήξεις να έχουν μόνο διακοσμητικό χαρακτήρα. Περνώντας στο Auris, είναι ακόμα πιο δύσκολο να ξεχωρίσεις ότι πρόκειται για το μοντέλο του 2009, αν δεν ανοίξεις το κάλυμμα του χώρου του κινητήρα. Οι αλλαγές περιορίζονται στις γρίλιες της μάσκας, που έχουν κυψελοειδή διάταξη - έως εκεί. Ε, κάπου εδώ σταματάμε να ψάχνουμε τι έχει αλλάξει σε δύο γνωστά σχήματα και δεν το αναλύουμε περισσότερο: Το Auris παρέμεινε Auris, και το αυτό συνέβη στο Civic. Τελεία, και ξεκινάμε... μπάσιμο προς τη ρακέτα.
Από το high post
Δηλαδή, από τη σκοπιά του επιβάτη. Για ακόμα μία φορά επιβεβαιώνουμε τις αρετές των ιαπωνικών μοντέλων, όσον αφορά τον τρόπο που... συμπεριφέρονται στον «ένοικο» του πίσω καθίσματος. Το Honda εδώ πρεσβεύει την απόλυτη νίκη του ντιζάιν. Κοιτώντας απ’ έξω το διαστημικό σχήμα του με την κεκλιμένη οροφή και παρατηρώντας το μικρό μέγεθος των πίσω θυρών, ο ανυποψίαστος θα φανταστεί ότι οι χώροι πίσω μάλλον κυμαίνονται στα όρια του διακοσμητικού. Κι όμως. Το μικρομεσαίο Honda είναι υπόδειγμα εκμετάλλευσης χώρων. Οι μικρές πόρτες που μας είχαν... ανησυχήσει ανοίγουν σε γωνία 90 μοιρών, διευκολύνοντας την είσοδο. Το κάθισμα είναι σφιχτό, αλλά ανατομικά σωστό, και θα χωρέσει τρεις επιβάτες λογικού αναστήματος χωρίς μεγάλους συμβιβασμούς. Από την άλλη μεριά, το πιο συμβατικά σχεδιασμένο Toyota προσφέρει μεγαλύτερο άνοιγμα στις πίσω πόρτες και -πολύ σημαντικό- εντελώς επίπεδο πάτωμα, που αυξάνει κατακόρυφα την αίσθηση ευρυχωρίας. Επιπλέον, πλεονεκτεί σε εσωτερικό ύψος, χάνοντας όμως τη μάχη με το πλάτος, κάτι που σημαίνει ότι ο μεσαίος επιβάτης θα στριμωχτεί λίγο περισσότερο. Επί της ουσίας, πάντως, πρόβλημα ουδέν και στα δύο αυτοκίνητα, που επιβεβαιώνουν τον τίτλο του 5θέσιου στο ακέραιο. Εκεί όπου το Civic σκοράρει με 100% ευστοχία είναι ο χώρος των αποσκευών. Το πρωτοποριακό σχήμα του ρεζερβουάρ του έδωσε τη δυνατότητα για ανάπτυξη εις βάθος, με αποτέλεσμα η συνολική χωρητικότητα να φθάνει στον εξωφρενικό (για μικρομεσαίο μοντέλο) όγκο των 485 λίτρων, τα οποία μάλιστα είναι πλήρως εκμεταλλεύσιμα. Το Auris κυμαίνεται στο μέσο όρο της κατηγορίας (354 λίτρα), αφού χρησιμοποιεί ρεζερβουάρ καυσίμου συμβατικής σχεδίασης, αλλά με 5 περισσότερα λίτρα χωρητικότητας (55, αντί 50 του Honda).
Μέσα στη ρακέτα
Εκεί είναι που κερδίζονται τα παιχνίδια. Από τη θέση του οδηγού, δηλαδή. Καθένας από τους αντιπάλους μας έχει το δικό του τρόπο να κλέβει τις εντυπώσεις, χωρίς, φυσικά, να λείπουν οι ενστάσεις από τη δική μας μεριά. Ξεκινάμε πάλι από το Honda, στο οποίο συναντάμε το πιο φουτουριστικό εσωτερικό της κατηγορίας, και ας κυκλοφορεί ήδη τρία χρόνια στην αγορά. Ψηφιακό ταχύμετρο εντός του οπτικού πεδίου του οδηγού και τα υπόλοιπα όργανα αναλογικά και σε άλλο σημείο, βαθιά πίσω από το τιμόνι. Πάνω και δεξιά, ακόμα μία οθόνη πληροφορεί για τα βασικά (κλιματισμό και ηχοσύστημα). Οι χώροι και στα μπροστινά καθίσματα σε καμία περίπτωση δε θα προβληματίσουν. Διακόπτες και χειριστήρια έχουν σωστή αίσθηση και υπόσχονται μακροχρόνια χρήση χωρίς τζόγο ή άλλες εκπλήξεις. Μικρά παράπονα έχουμε από την εργονομία, η οποία σπάνια μας έχει ενοχλήσει σε ιαπωνικό αυτοκίνητο. Κι όμως, αριστερά του τιμονιού τα κουμπιά απενεργοποίησης του VSA (Vehicle Stability Assist - ο κωδικός της Honda για το ESP), ρύθμισης του ύψους φώτων, έντασης του φωτισμού στο ταμπλό και απενεργοποίησης των αισθητήρων παρκαρίσματος είναι κάπως... διάσπαρτα τοποθετημένα. Επιπλέον, η θέα προς αυτά κρύβεται από το τιμόνι, με αποτέλεσμα να τα... ψάχνεις. Στο Auris εργονομική ατέλεια δε θα βρεις, όσο κι αν το προσπαθήσεις. Και εδώ η πιο συμβατική σχεδίαση έχει τα οφέλη της, αφού γενικώς η αίσθηση ευρυχωρίας περισσεύει, ενώ οι θέσεις για μικροαντικείμενα, ποτήρια και μπουκάλια είναι άφθονες. Τα πάντα βρίσκονται στη θέση τους, και μόνο ο χειρισμός του κλιματισμού συνηθίζεται από την τρίτη φορά και μετά (πιο φιλικά τα χειριστήρια του Honda σε αυτόν τον τομέα, αλλά δεν προσφέρεται με διζωνικό). Στο θέμα των υλικών, να είστε προετοιμασμένοι για σκληρό πλαστικό εν αφθονία, που ωστόσο υπογράφουμε ότι δεν πρόκειται να κάνει... τσικ στο πέρασμα του χρόνου. Μια μικρή ένσταση έχουμε σε έναν τομέα που θα μπορούσε να έχει διορθώσει η Toyota και ο οποίος αφορά το μεταλλικό κεντρικό αεραγωγό του κλιματισμού, που τρίζει κατά τη συστολή/διαστολή του ακουμπώντας στο πλαστικό υπόλοιπο του ταμπλό. Θα μπορούσε να κατασκευαστεί και αυτός από συνθετικό υλικό, στο facelift του 2009. Πάντως, το μικρομεσαίο Toyota δείχνει γενικώς ένα «κλικ» πάνω σε φινίρισμα, όσον αφορά το σύνολο της εικόνας που αποκομίζει κανείς από το εσωτερικό του.
Σε θέση πίβοτ
Ενώ ταξιδεύουμε -κινούμενοι στην πόλη ή στρίβοντας στο βουνό-, παράλληλα δοκιμάζουμε τι μπορούν να κάνουν οι «παίκτες» μας, κυρίως σε ό,τι έχει να κάνει με την απόδοση των νέων κινητήρων, μιας και τα αυτοκίνητα, ως αμαξώματα, είναι λίγο πολύ γνωστά. Το οδηγικό feeling είναι τυπικό ιαπωνικό και... ημιάκαμπτο, είτε κάθεσαι στη βαθιά, σφιχτή, σπορτίβικη θέση οδήγησης του Honda (θα θέλαμε, ωστόσο, το τιμόνι να σηκώνεται πιο ψηλά) είτε ψηλά και μαλακά στην αντίστοιχη του Toyota. Εμπρός μέρος με καλή πρόσφυση και στα δύο αυτοκίνητα, με το πίσω να γυρνάει εύκολα στο «άσε» με το Honda, παρέχοντάς σου επιλογές, ενώ το Toyota αρνείται πεισματικά να εγκαταλείψει την ουδετερότητά του. Το Auris, πάντως, παίρνει το αίμα του πίσω στην έξοδο των στροφών, όπου δείχνει να πατάει πιο γερά τον εσωτερικό τροχό στην άσφαλτο και το σπινάρισμα απουσιάζει, ενώ σίγουρα κερδίζει σε άνεση, ποιότητα κύλισης και ησυχία μέσα στην καμπίνα, νίκες που εκτιμώνται ιδιαίτερα στην κατηγορία. Παρασυρθήκαμε, όμως, ξεχνώντας ότι πρόκειται για entry level οικογενειακά. Επιστρέφουμε στην πόλη. Τα καινούργια μοτέρ έχουν παρόμοια ισχύ (βλ. Τεχνική Σκοπιά), αλλά διαφέρουν κατά 0,6 χλγμ. στη ροπή υπέρ του Toyota, η οποία μάλιστα αποδίδεται 1.000 σ.α.λ. χαμηλότερα. Στην πράξη, αυτό το πλεονέκτημα εξανεμίζεται από τις πολύ μακριές σχέσεις του σασμάν, με αποτέλεσμα το Civic να κερδίζει σε όλες τις μετρήσεις επιταχύνσεων εν κινήσει. Σε αστικό περιβάλλον, πάντως, και τα δύο μηχανικά σύνολα επιταχύνουν επαρκώς ευχάριστα και καταναλώνουν λίγο, πράγμα που αποτελούσε και το στόχο των κατασκευαστών τους. Σημειώνουμε ότι οι ελάχιστες καταναλώσεις που είδαμε (Auris: 7,4 λίτρα/100 χλμ., Civic: 7,9 λίτρα/100 χλμ.) ήταν, πράγματι, στην πόλη. Το Toyota κερδίζει εδώ με διαφορά, χάρη και στο Start&Stop με το οποίο είναι εφοδιασμένο. Το εν λόγω σύστημα λειτουργεί πιο ανεπαίσθητα και αθόρυβα από όσα παρόμοια έχουμε συναντήσει έως σήμερα ακόμα και σε πολύ ακριβότερα αυτοκίνητα. Σε επίπεδο ευελιξίας, το γρήγορο και κοφτερό τιμόνι του Civic έχει να αντιμετωπίσει το χειρότερο σε αίσθηση και πιο πολύστροφο του Auris, που όμως «κόβει» περισσότερο στους επιτόπιους ελιγμούς. Στο ταξίδι οι κινητήρες τα βρίσκουν αρκετά δύσκολα, αλλά όχι όσο εκείνοι του ευρωπαϊκού ανταγωνισμού. Ναι, χρειάζεται σχεδόν πάντα να καταφύγεις στον επιλογέα και να κατεβάσεις (μέχρι και δύο σχέσεις) για να προσπεράσεις, αλλά τελικά δε θα... κινδυνέψει και κανείς. Η πολύ μακριά και οικονομική 6η (40,3 χλμ./ώρα για κάθε 1.000 σ.α.λ.) του Toyota κάνει τη δουλειά της μόνο στην ευθεία, αφού στην παραμικρή ανωφέρεια χρειάζεσαι 5η. Το Civic σε ξεκουράζει, από αυτήν την άποψη, αφού το γρανάζωμα της 6ης του είναι σχεδόν ίδιο με εκείνο της 5ης του Auris (32,2 και 33,1 χλμ./ώρα ανά 1.000 σ.α.λ., αντίστοιχα). Τέλος, και πέφτοντας στα φρένα από 120 χλμ./ώρα, το αποτέλεσμα του Honda είναι καλό (56,8), του Toyota όμως είναι εξαιρετικό (54,8), και μάλιστα συνδυάζεται με άριστη αίσθηση στο πεντάλ, που δεν υποχωρεί με τίποτα, ακόμα και έπειτα από βασανιστική χρήση.
Buzzer beater!
Την ώρα που η γραμματεία του αγώνα πατάει το κουμπί της κόρνας, ανακηρύσσεται ο νικητής. Στην περίπτωσή μας, το Auris της Toyota παίρνει καθαρά το παιχνίδι, στηριζόμενο στη «γλυκιά» οδική συμπεριφορά του, στην άνεση και στην ποιότητα κύλισης, στα καταπληκτικά φρένα, στην ποιότητα κατασκευής και στο all around του χαρακτήρα του. Αν ήταν παίκτης μπάσκετ, θα έπαιζε άνετα από play maker έως forward. Από την άλλη μεριά, το Honda θα βγάλει τον οδηγό πιο εύκολα από μέσα σου, όντας πιο σφιχτό και πιο άμεσο στις αντιδράσεις του, που όμως δεν είναι το ζητούμενο στη βάση των μικρομεσαίων. Επιπλέον, αυτήν τη συμπεριφορά την πληρώνεις σε άνεση, αφού, κακά τα ψέματα, την άριστη ρύθμιση των Toyotαίων στον ημιάκαμπτο πίσω δεν τη φτάνει κανείς εύκολα. Το Civic κερδίζει σε ευρυχωρία... ό,τι κινείται στην κατηγορία, αλλά πάλι το Auris αποδεικνύεται πιο πρακτικό στο «κάθε μέρα», με τις έξυπνες λύσεις του εσωτερικού, και ας εξακολουθούμε να μη συμπαθούμε την υπερυψωμένη κεντρική κονσόλα. Τέλος, για να έρθουμε και στα του ταμείου, η μία και μοναδική, καλά εξοπλισμένη έκδοση του Civic είναι... ακριβή μεταγραφή, ενώ το 5θυρο Auris ξεκινά πολύ χαμηλότερα._ 4Τ
TOYOTA AURIS 1.33
ΥΠΕΡ/ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ/ΦΡΕΝΑ/ΑΝΕΣΗ ΑΝΑΡΤΗΣΗΣ/ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΚΥΛΙΣΗΣ
ΚΑΤΑ/ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ/ΕΠΙΔΟΣΕΙΣ
HONDA CIVIC 1.4
ΥΠΕΡ/ΣΠΟΡ ΣΥΜΠΕΡΙΦΟΡΑ/ΡΕΠΡΙΖ/ΕΞΟΠΛΙΣΜΟΣ/ΧΩΡΟΙ
ΚΑΤΑ/ΞΕΡΕΣ ΑΝΤΙΔΡΑΣΕΙΣ ΠΙΣΩ ΑΞΟΝΑ/ΤΙΜΗ ΑΓΟΡΑΣ
Σημ.: Με συγκριτικά κριτήρια
ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- ΠΟΥ ΕΠΙΒΕΒΑΙΩΣΑΜΕ ΟΤΙ ΟΙ ΙΑΠΩΝΕΣ ΔΙΝΟΥΝ ΤΕΡΑΣΤΙΑ ΒΑΣΗ ΣΤΗΝ ΠΡΑΚΤΙΚΟΤΗΤΑ ΤΩΝ ΕΣΩΤΕΡΙΚΩΝ ΤΟΥΣ
- ΤΟ START & STOP ΤΗΣ ΤΟΥΟΤΑ ΠΟΥ ΛΕΙΤΟΥΡΓΕΙ ΑΘΟΡΥΒΑ ΚΑΙ ΧΩΡΙΣ ΚΑΝΕΝΑ ΚΡΑΔΑΣΜΟ
- Η ΜΠΙΛΙΑ (ΑΝΤΙ ΔΕΡΜΑΤΙΝΗΣ ΦΟΥΣΚΑΣ) ΣΤΗ ΒΑΣΗ ΤΟΥ ΠΡΑΓΜΑΤΙΚΑ ΑΡΙΣΤΟΥ ΕΠΙΛΟΓΕΑ ΣΤΟ CIVIC
ΔΕ ΜΑΣ ΑΡΕΣΕ
- Η ΟΓΚΩΔΗΣ ΚΕΝΤΡΙΚΗ ΚΟΝΣΟΛΑ ΤΟΥ AURIS - ΣΤΗΝ COROLLA ΤΑ ΚΑΤΑΦΕΡΑΝ ΚΑΛΥΤΕΡΑ
- ΠΟΥ ΧΤΥΠΗΣΑΜΕ ΤΟ ΓΟΝΑΤΟ ΜΑΣ ΣΤΗΝ ΚΟΛΟΝΑ ΤΟΥ ΤΙΜΟΝΙΟΥ ΤΟΥ CIVIC. ΔΕΝ ΠΑΕΙ ΠΙΟ ΠΑΝΩ;
- ΠΟΥ Η ΑΕΡΟΤΟΜΗ ΤΟΥ HONDA ΚΟΒΕΙ ΣΤΗ ΜΕΣΗ ΤΟ ΠΙΣΩ ΠΑΡΜΠΡΙΖ ΚΑΙ ΠΕΡΙΟΡΙΖΕΙ ΤΗΝ ΟΡΑΤΟΤΗΤΑ
ΘΑ ΘΕΛΑΜΕ
- ΠΙΟ ΚΟΝΤΗ 6η ΣΤΟ AURIS
- ΚΑΙ ΟΙ ΕΥΡΩΠΑΙΟΙ ΝΑ ΔΩΣΟΥΝ ΑΓΩΝΑ ΕΝΑΝΤΙΑ ΣΤΟ ΒΑΡΟΣ
- ΕΠΙΤΕΛΟΥΣ, ΔΥΝΑΤΟΤΕΡΑ ΦΩΤΑ ΣΤΑ ΙΑΠΩΝΙΚΑ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΑ
Η ουδετερότητα σε όλο της το μεγαλείο. Το Auris δε γυρνάει εύκολα την ουρά του, και το εμπρός μέρος μένει καλά βιδωμένο στην άσφαλτο.
Η οδική συμπεριφορά του Honda είναι πιο ρυθμίσιμη. Με αρωγό το σβέλτο και κοφτερό τιμόνι, διαλέγει κανείς από ποικιλία τρόπων για να στρίψει.
Το μικρομεσαίο Toyota προσφέρει σωστή δοσολογία οδηγικών χαρακτηριστικών, σχηματίζοντας ολοκληρωμένο πακέτο συμπεριφοράς. ¶νετο και ήσυχο, στρίβει με ασφάλεια και πατάει σωστά.
Το μεγάλο φάουλ από... παρουσίασης του Civic παραμένει: Η ρύθμιση του ημιάκαμπτου πίσω είναι αρκετά σφιχτή, με αποτέλεσμα ξερές αντιδράσεις στις ανωμαλίες.
Η ύπαρξη του πλήκτρου ECO OFF υποδηλώνει την παρουσία του συστήματος Start&Stop της Toyota. Λειτουργεί αθόρυβα, χωρίς υποψία κραδασμού, και η οικονομία στην πόλη φαίνεται στην πράξη.
Διάσπαρτα μπουτόν στην αριστερή μεριά του πίνακα οργάνων πίσω από το τιμόνι. Εργονομική παραφωνία στο -κατά τα άλλα- άψογο λειτουργικά και αισθητικά εσωτερικό του Honda.
«Το οδηγικό feeling και των δύο είναι τυπικά ιαπωνικό και... ημιάκαμπτο, είτε κάθεσαι στη βαθιά, σφιχτή, σπορτίβικη θέση οδήγησης του Honda είτε ψηλά και μαλακά στην αντίστοιχη του Toyota.»
«Το Auris στηρίζεται στη “γλυκιά” οδική συμπεριφορά του και στο all around του χαρακτήρα του, ενώ το Honda θα βγάλει τον οδηγό πιο εύκολα από μέσα σου, όντας πιο σφιχτό και πιο άμεσο στις αντιδράσεις του.»
Το χρώμα του χρήματος
Εδώ είναι που αγοραστικά θα τα βρει σκούρα το Civic. Προσφέρεται σε μία και μόνη έκδοση (Sport), που είναι αρτιότατα εξοπλισμένη (αυτόματος κλιματισμός, τέσσερα ηλεκτρικά παράθυρα, ηχοσύστημα, έξι αερόσακοι, ζάντες αλουμινίου, αυτόματα φώτα/καθαριστήρες, αισθητήρες παρκαρίσματος), αλλά κοστίζει ακριβά, πάνω κι από τον υπερτροφοδοτούμενο ευρωπαϊκό ανταγωνισμό: 18.800 ευρώ. Από την άλλη μεριά, το Auris σε 5θυρο ξεκινά από τα 15.500 ευρώ, με φτωχό εξοπλισμό και τέσσερις αερόσακους, αλλά η υπερπλήρης έκδοση της δοκιμής μας με τους 9(!) αερόσακους και χωρίς καμία έλλειψη δεν ξεπερνά τα 17.500 ευρώ. Η επιλογή του εξοπλισμού πρέπει να ανήκει στον αγοραστή.
ΤΕΧΝΙΚΗ ΣΚΟΠΙΑ
Δεν μπορεί να μην παρατηρήσει κανείς το μικρό μέγεθος των κινητήρων, ανοίγοντας τα καπό των δύο αυτοκινήτων. Πράγματι, οι διαστάσεις τους δεν ξεπερνούν εκείνες ενός 1.000άρη μίας δεκαετίας πίσω. Αυτός είναι και ο λόγος που οι Ιάπωνες δεν έχουν ενδώσει ακόμη στα τούρμπο: η εμμονή τους στην απλούστευση των μηχανικών μερών και με τη συγκράτηση του βάρους χαμηλά. Μεγαλύτερο ενδιαφέρον παρουσιάζει ο κινητήρας 1,33 λίτρων της Toyota, ο οποίος δουλεύει με σχέση συμπίεσης 11,5:1, που είναι κορυφαία επίδοση στον κόσμο για μοτέρ που καίει βενζίνη 95 RON. Οι αυλοί εισαγωγής έχουν μεταβλητό μήκος και σχήμα, με σκοπό τη βέλτιστη παροχή αέρα σε όλο το εύρος των στροφών, ενώ το Dual VVT-I φροντίζει να μεταβάλλει τόσο το χρονισμό όσο και το βύθισμα των βαλβίδων εισαγωγής. Από την άλλη μεριά, ο i-VTEC της Honda είναι 1.339 κ.εκ., άσχετα αν καλείται «1,4». Υστερεί σε ροπή (12,9 χλγμ./4.800 σ.α.λ. αντί 13,5/3.800 του Auris), αλλά αυτό αντισταθμίζεται με την κοντή κλιμάκωση του σασμάν. Παρατηρήστε, στο διάγραμμα της δυναμομέτρησης, το «σκαλοπάτι» ροπής του μοτέρ της Toyota στην περιοχή των 3.800 σ.α.λ. καθώς και ότι η καμπύλη βρίσκεται κοντά στη μέγιστη τιμή της από τις 2.500 σ.α.λ. και μετά. Στην αντίστοιχη του Honda, φαίνεται η εξίσου καλή δουλειά των μηχανικών, αφού και εδώ η ροπή είναι σταθερά υψηλή από τις 2.630 σ.α.λ. και μετά, με δεύτερο «σκαλοπάτι» ανόδου περίπου στις 4.600. Η μέγιστη ισχύς των 87,3 και των 85,4 ίππων, αντίστοιχα, που φθάνουν στον τροχό για τα δύο αυτοκίνητα κρίνεται απολύτως δικαιολογημένη για την ονομαστική των 100 ίππων._ Σ. Λ.